Dominanz des Finanzierungsleasings im Schiffsleasingmarkt
Innerhalb des Schiffsleasingmarktes stellt das Untersegment des Finanzierungsleasings die dominierende Umsatzkategorie mit erheblichem Abstand dar und macht den Großteil des gesamten Leasing-Neuabschlusswertes weltweit aus. Finanzierungsleasing – bei dem der Leasingnehmer effektiv die wirtschaftlichen Risiken und Chancen des Schiffseigentums übernimmt, während der Leasinggeber den rechtlichen Titel für die Dauer der Finanzierungsvereinbarung behält – ist zum bevorzugten Instrument für die groß angelegte Beschaffung von Schiffen geworden, insbesondere bei Containerschiffsbetreibern und staatlich verbundenen Reedereiunternehmen.
Die strukturelle Attraktivität des Finanzierungsleasings ist vielfältig. Aus buchhalterischer Sicht werden Schiffe im Rahmen von Finanzierungsleasingverträgen in der Bilanz des Leasingnehmers als Nutzungsrechte nach IFRS 16 ausgewiesen, was zwar die ausgewiesenen Verbindlichkeiten erhöht, aber Steuervorteile bei der Abschreibung bietet und keine großen Eigenkapitalauslagen erfordert. Für das Cashflow-Management ermöglicht Finanzierungsleasing den Betreibern, Leasingzahlungen an Gewinnzyklen anzupassen, insbesondere in Frachtmärkten, die mehrjährige Aufschwünge gefolgt von kontraktiven Phasen erleben.
Das Finanzierungsleasingsegment im Schiffsleasingmarkt wird stark von chinesischen, politikorientierten Finanzinstituten geprägt. ICBC Leasing, eine Tochtergesellschaft der Industrial and Commercial Bank of China, gehört gemessen am Flottenwert zu den größten Schiffsleasinggebern der Welt, mit einem Portfolio, das Containerschiffe, sehr große Rohöltanker (VLCCs), LNG-Tanker und Massengutschiffe umfasst. CCB Financial Leasing und CMB Financial Leasing agieren ähnlich und nutzen kostengünstiges Kapital aus den Mutterbankkonglomeraten, um wettbewerbsfähige Leasingraten anzubieten, mit denen westliche Wettbewerber kaum mithalten können. Bank of Communication Financial Leasing und Minsheng Financial Leasing vervollständigen die chinesische Leasinggeber-Kohorte mit einer erheblichen Exposition im Container- und Trockenmassengutbereich.
Global Ship Lease, ein börsennotiertes Unternehmen, besetzt eine spezialisierte Nische innerhalb der Finanzierungsleasingstrukturen, die insbesondere Containerschiff-Mid-Market-Betreiber anspricht, die mittel- bis langfristige Chartervereinbarungen mit eingebetteten Kaufoptionen suchen. Hamburg Commercial Bank, obwohl europäisch, bleibt ein wichtiger Anbieter von strukturierten Finanzierungen für Tonnage-Leasing und kombiniert kommerzielles Bankgeschäft mit Fachwissen im Bereich Asset-Backed Securities.
Die Dominanz des Finanzierungsleasings wird auch durch seine Ausrichtung auf die Schiffsbaufinanzierung verstärkt. Werften, insbesondere in China und Südkorea, entwickeln häufig Leasingstrukturen gemeinsam mit Finanzinstituten, um Neubestellungen zu erleichtern und somit Leasingzusagen als Instrumente zur Absicherung des Baubaus einzusetzen. Diese vertikale Integration zwischen Schiffsbaufinanzierung und Schiffsleasing schafft eine dauerhafte Nachfrage nach Finanzierungsleasingprodukten.
Hinsichtlich der Wettbewerbsdynamik konsolidiert sich das Finanzierungsleasingsegment um gut kapitalisierte Plattformen mit tiefgreifendem Branchenfachwissen. Kleinere, opportunistische Leasinggeber, die während der Niedrigzinsphase nach 2008 in den Markt eintraten, sehen sich einer Margenkompression gegenüber, da sich die Zinsen normalisiert haben und der Wettbewerb um hochwertige Leasingnehmer intensiver wird. Der Anteil des Segments am gesamten Schiffsleasingmarkt wird voraussichtlich bis 2033 dominant bleiben, unterstützt durch groß angelegte Flottenerneuerungsprogramme und die kapitalintensive Natur der Beschaffung von LNG-konformen Schiffen.
Full-Service-Leasingverträge, das Sekundärsegment, richten sich an Betreiber, die gebündeltes technisches Management, Crew-Bereitstellung und Wartung neben dem Schiffszugang suchen, hauptsächlich kleinere Reedereien mit begrenzten internen technischen Fähigkeiten. Obwohl Full-Service-Leasingverträge wachsen, machen sie aufgrund der höheren Kostenstruktur, die sie den Leasinggebern auferlegen, einen kleineren Anteil des Marktwerts aus.
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