Stufe 2 und Stufe 3 Automatisierung – Das dominierende Segment im Markt für selbstfahrende Autos
Von allen Automatisierungsstufen, die durch den SAE J3016-Standard definiert sind – von Stufe 1 (Fahrerassistenz) bis Stufe 5 (vollständige Automatisierung) – entfällt auf das kombinierte Segment Stufe 2 und Stufe 3 im Jahr 2025 der größte Umsatzanteil im Markt für selbstfahrende Autos. Diese Dominanz ist auf mehrere sich verstärkende strukturelle Dynamiken zurückzuführen, die dieses Segment im aktuellen Jahrzehnt gemeinsam zum kommerziellen Kernsegment der autonomen Fahrindustrie machen.
Die Stufe-2-Automatisierung, die durch die gleichzeitige Steuerung von Lenkung und Beschleunigung/Verzögerung durch das System gekennzeichnet ist, während eine kontinuierliche Fahrerüberwachung erforderlich ist, hat sich in Premium-Fahrzeugsegmenten von Herstellern wie Tesla Inc, BMW, Mercedes Benz und der Volkswagen Gruppe nahezu flächendeckend durchgesetzt. Teslas Autopilot und die Full Self-Driving (Supervised)-Suite sind beispielsweise bereits in Millionen von Fahrzeugen weltweit installiert und generieren wiederkehrende Software-Umsatzströme, die die Margen auf Hardware ergänzen. Mercedes Benz erhielt 2023 die weltweit erste international gültige Systemzulassung für ein konditionell automatisiertes Fahr system der Stufe 3 – den DRIVE PILOT –, was einen regulatorischen Meilenstein darstellt, der branchenweite Wettbewerbsreaktionen ausgelöst hat.
Die Vorrangstellung des Segments Stufe 2/3 basiert auch auf der Ökonomie der Komponentenskalierung. Hochauflösende Radar-Arrays, Kamera-Fusionssysteme und die benötigten Rechen-ECUs für die Ausführung von Stufe-2-Funktionen haben erhebliche Kostensenkungen erfahren, wobei die Preise für Radar-Sensoren in Automobilqualität in den letzten fünf Jahren um etwa 30–40 % gesunken sind, da die Stückzahlen gestiegen sind. Diese Kostendeflation hat es OEMs ermöglicht, fortschrittliche Fahrerassistenzfunktionen – die früher nur in Flaggschiffmodellen zu finden waren – in Mittelklasseplattformen zu integrieren und damit die gesamte adressierbare Fahrzeugpopulation dramatisch zu erweitern.
Die Stufe-3-Automatisierung führt eine entscheidende rechtliche Differenzierung ein: Unter Stufe 3 übernimmt das System die volle Kontrolle innerhalb definierter Operational Design Domains (ODDs), wie z. B. Autobahnfahrten bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h, und der Fahrer muss die Umgebung nicht kontinuierlich überwachen. Diese Haftungsübertragung vom Fahrer auf den Hersteller und Softwareanbieter war der Hauptgrund dafür, dass die Kommerzialisierung von Stufe 3 hinter Stufe 2 zurückblieb, aber behördliche Genehmigungen in Deutschland, Japan und ausgewählten US-Bundesstaaten lösen diese Barriere schrittweise auf.
Aus Sicht der Umsatzkomposition profitiert das Segment Stufe 2/3 von mehreren Monetarisierungsvektoren: anfängliche Hardwarekosten (Sensoren, Prozessoren, Aktuatoren), Softwarelizenzierungs- oder Abonnementgebühren (Teslas FSD-Abonnement für 99 US-Dollar/Monat ist beispielhaft) und Datenmonetarisierung aus den riesigen Flotten sensorbestückter Fahrzeuge, die kontinuierlich reale Fahrbedingungen kartieren. Diese mehrschichtige Umsatzarchitektur liefert signifikant höhere Fahrzeugkosten als herkömmliche Antriebsstrang- oder Infotainmentsysteme.
Zu den Hauptakteuren, die ihre Position in diesem Segment festigen, gehören Toyota Motors, das seine Toyota Safety Sense-Suite für praktisch seine gesamte globale Modellpalette einsetzt; General Motors, dessen Super Cruise-System Milliarden von fahrerüberwachten Kilometern gesammelt hat; und Volvo Cars, das sich verpflichtet hat, Stufe 2+-Funktionen bis 2026 für sein gesamtes Portfolio zum Standard zu machen. Ford Motors skaliert ebenfalls sein BlueCruise-System für freihändiges Fahren auf Autobahnen, mit aktiver Bereitstellung in ganz Nordamerika.
Der Anteil des Segments wird eher als wachsend denn als konsolidierend eingeschätzt, da die regulatorischen und technischen Voraussetzungen für eine Massenmarktdurchdringung von Stufe 4 noch einige Jahre entfernt sind, wodurch Stufe 2/3 bis mindestens 2028 der primäre Ort für kommerzielle Aktivitäten und die Zuweisung von Investitionskapital innerhalb des Marktes für selbstfahrende Autos bleibt.
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