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Research Analyst
世界の磁気浮上式鉄道市場は、基準評価期間において35.9億ドル（約5,400億円）と評価されており、2025年〜2033年の予測期間を通じて年平均成長率7.4%で拡大すると予測されています。この軌跡は、先進国と新興国の両方で次世代モビリティソリューションへの持続的な設備投資が反映され、より広範な交通インフラエコシステムの中でダイナミックに進化するセグメントの一つとして市場を位置づけています。
電磁気的または電気力学的浮上メカニズムを通じて従来の車輪とレールの摩擦を排除する磁気浮上技術は、魅力的な価値提案を提供します。それは、運用寿命にわたるメンテナンスコストの削減、より高い到達最高速度、音響排出量の低減、および従来の高速鉄道と比較して巡航速度での優れたエネルギー効率です。これらの属性は、都市計画者、国家交通省、および民間インフラコンソーシアムにとって、混雑、脱炭素化の義務、都市間移動時間の短縮による社会経済的利益に直面する中で、ますます魅力的になっています。
いくつかのマクロな追い風がこの成長軌跡を後押ししています。アジア太平洋地域での都市化率は加速し続けており、中国と日本の当局は、都市間および都市内磁気浮上回廊に数十年にわたる設備投資プログラムを投入しています。並行して、欧州連合のグリーンディール枠組みおよび関連する持続可能でスマートなモビリティ戦略は、超高速鉄道代替手段（磁気浮上式鉄道を含む）を、航空機代替回廊市場における重要な脱炭素化レバーとして明確に特定しています。北米での関心は、これまで用地取得の複雑さと規制の断片化によって制約されてきましたが、連邦インフラ法と新たな民間部門の提案を通じて新たな勢いを得ています。
需要面では、旅客アプリケーションが引き続き収益貢献を支配していますが、貨物磁気浮上式鉄道の概念は、特に時間厳守の貨物および空港手荷物処理システム向けに、実現可能性調査の投資を集めています。日本のSCMaglevプログラムに代表される超電導磁気浮上式鉄道セグメントは、最も資本集約的なサブセグメントですが、最も高い性能層でもあり、開発リードタイムが長いにもかかわらず、投資家の注目を集め続けています。
予測に対する主要なリスクには、従来の高速鉄道に比べて高いインフラ設備投資、技術移転に関する地政学的感度、およびハイパーループ交通市場で紹介されている隣接するイノベーションからの競争圧力が含まれます。それにもかかわらず、政府のコミットメント、進歩する極低温およびパワーエレクトロニクス能力、そして相互運用性標準化イニシアチブの増加の組み合わせが、予測期間を通じて磁気浮上式鉄道市場の一貫した複合成長を位置づけています。高速鉄道市場は、磁気浮上技術がますますベンチマークされ、商業化される競争相手であり戦略的ゲートウェイの両方として機能しており、日本、韓国、中国のプロジェクトパイプラインは最も目に見える短期的な収益触媒を提供しています。
磁気浮上式鉄道市場内で区分される技術およびタイプセグメントの中で、超電導磁気浮上式鉄道（SCMaglevと略されることが多い）が最高の収益シェアを占め、最も堅牢な将来の投資プロファイルを維持しています。このセグメントは、電気力学的浮上（EDS）原理に基づいて動作します。これは、極低温に冷却された車載超電導コイルが強力な磁場を発生させ、それが軌道に埋め込まれたコイルと相互作用して、物理的接触なしに浮上力と推進力の両方を生み出します。その結果、制御された試験条件下で時速600kmを超える速度を維持できるシステムが実現します。日本のL0系プロトタイプは2015年4月に時速603kmの世界速度記録を樹立しましたが、これは商業運行車両におけるベンチマークとして未だ破られていません。
超電導セグメントの優位性は、いくつかの要因の収束によるものです。第一に、日本の東海旅客鉄道株式会社（JR東海）は、政府支援のもと数十年にわたる開発プログラムを推進し、その集大成として中央新幹線プロジェクト、すなわち段階的な商業運行開始を計画している東京-名古屋-大阪間のSCMaglev回廊があります。この単一プロジェクトは、世界の鉄道史上最大の個別インフラ投資の一つであり、少なくとも今後10年間は超電導セグメントの収益貢献の柱となります。第二に、超電導システムの性能上限、特にその速度、乗り心地、および軌道の摩耗がほぼゼロである特性は、従来の東海道新幹線やTGVと比較して時間短縮がプレミアム運賃構造を正当化する都市間プレミアム市場に独自に適しています。
超電導セグメントに集中する主要企業には、世界で最も深い運用上の知的財産ポートフォリオと実世界での試験インフラを保有する東海旅客鉄道株式会社、隣接する研究プログラムと磁気浮上式鉄道互換回廊計画における戦略的利害関係を維持する東日本旅客鉄道株式会社、JR東海のSCMaglevプログラムに重要な推進システムと車両システムコンポーネントを供給する三菱重工業、およびSCMaglevのリニア同期モーター駆動アーキテクチャに不可欠な高度なパワーエレクトロニクス、信号、システム統合能力を提供する株式会社日立製作所が含まれます。
ドイツのトランスラピッドの遺産と中国の上海磁気浮上式鉄道の運行路線に代表される常電導電磁浮上（EMS）システムは、もう一つの主要なタイプセグメントです。EMSシステムは常温で動作し、極低温冷却の複雑さを回避しますが、その最高速度の低さと軌道許容誤差への高い感度から、より短い都市内または空港接続アプリケーションに適しています。上海磁気浮上式鉄道開発有限公司は、この技術を使用する世界で唯一の現在収益を生み出している高速商業磁気浮上式鉄道線を運営しており、信頼性、処理能力、およびメンテナンスコストの軌跡に関する重要な運用データを提供しています。
超電導セグメントのシェアは単に維持されているだけでなく、統合が進んでいます。中央新幹線プロジェクトが名古屋段階の完成に向けて進むにつれて、車両セット、軌道上部構造、および駅インフラの調達サイクルは、日本の国内サプライチェーンに集中した実質的な収益パルスを生み出し、世界の超電導線材および極低温機器サプライヤーに二次的な影響を与えるでしょう。JR東海とノースイースト磁気浮上式鉄道（ワシントンD.C.からニューヨークへの回廊を目標としている）との間の国際技術ライセンス交渉は、超電導セグメントの商業的範囲を日本国外にさらに拡大しています。
このセグメントと超電導材料市場との交差は特に重要です。高温超電導（HTS）線材、特にREBCOベースの導体の進歩は、将来的には液体ヘリウム冷却の負担を排除または軽減し、SCMaglevの経済性を大幅に改善し、堅牢な極低温サプライチェーンを持つ地域以外への展開可能性を拡大する可能性があります。したがって、住友電気工業、藤倉、およびSuperPower Inc.によるHTS線材製造へのR&D投資は、超電導磁気浮上式鉄道セグメントの長期的なコスト軌跡にとって重要な上流変数です。
磁気浮上式鉄道市場は、プロジェクトパイプラインの変換率、技術採用のタイムライン、および代替高速モダリティに対する競争上の位置付けを集合的に決定する、一連の定量化可能な推進要因と測定可能な制約によって形成されています。
推進要因1 — 政府の設備投資コミットメント：日本のリニア中央新幹線プロジェクトは、総費用が9兆円（約600億ドル）を超えると推定されており、これは世界最大の磁気浮上式鉄道インフラプログラムです。中国国家発展改革委員会は、2020年から2024年にかけて、広東省、四川省、および北京-上海間の二次ネットワークにおける複数の磁気浮上式鉄道の実現可能性調査を承認しました。これらのコミットメントは、車両、軌道コンポーネント、および制御システムの調達サイクルに直接つながります。
推進要因2 — 脱炭素化政策との整合性：国際エネルギー機関は、ネットゼロシナリオの下で、陸上輸送が2050年までにCO₂排出量を約70%削減する必要があると予測しています。電力のみで駆動し、ディーゼル牽引を持たない磁気浮上式鉄道システムは、この義務と構造的に整合しています。航空がEU排出量取引制度における炭素価格の高騰に直面する中、1,000km未満の都市間回廊は、磁気浮上式鉄道が総移動時間で競争できる代替機会を提示します。
推進要因3 — 都市混雑の経済性：OECDは、都市混雑がG20経済圏に年間1兆ドル以上のコストをもたらすと推定しています。短距離の磁気浮上式鉄道接続（空港リンク、港湾接続、都市シャトルシステム）は、ゴムタイヤ式の代替手段に比べて測定可能な処理能力の利点を提供します。これは、磁気浮上式鉄道製品がますます販売される都市鉄道交通市場における主要な需要要因です。
制約1 — 設備投資の集約性：磁気浮上式鉄道システムの軌道建設費用は、地形、トンネル要件、および地質工学的条件に応じて、1kmあたり5,000万ドルから2億ドルに及ぶことが一般的であり、従来の高速鉄道を大幅に上回ります。このコストプレミアムは、費用に敏感な市場でのプロジェクト承認に対する主要な障壁として残っています。
制約2 — 標準化の不足：数十年にわたる相互運用性標準（UIC、EN 50126シリーズ）の恩恵を受けている従来の鉄道とは異なり、磁気浮上式鉄道システムは依然として大部分が独自のままであり、国境を越えた調達、メンテナンス契約構造、および二次市場での車両評価を複雑にしています。これらの要因は、日本と中国以外の市場での資金調達コストを上昇させ、投資家の意欲を低下させます。
磁気浮上式鉄道市場は、車両製造、システム統合、インフラ建設、技術ライセンス供与にわたる参加者を持つ、集中型ですが国際的に多様な競争環境を特徴としています。
アジア太平洋地域は磁気浮上式鉄道市場を支配しており、評価期間全体で世界の収益の推定65〜70%を占めています。この地域のリーダーシップは、日本のSCMaglevプログラム、中国の運行中の上海路線および拡大する国内開発パイプライン、そして韓国の都市型磁気浮上式鉄道の展開活動によって支えられています。中央新幹線プログラムの調達強度を考慮すると、日本だけで単一国レベルで最大の収益貢献国となっています。中国のCRRC主導の中速セグメントはかなりの量を加えており、同国は複数のパイロット回廊を追求しています。アジア太平洋地域は、政府支援のメガプロジェクトと国内サプライチェーンエコシステムの深化により、2033年まで約8.2%のCAGRを維持すると予測されています。この地域の発展は、鉄道インフラ市場と電気推進システム市場の両方のトレンドと密接に関連しており、アジアのメーカーは強力な競争力を保持しています。
欧州は2番目に大きな地域市場であり、レガシーなトランスラピッド知的財産（シーメンス・クルップ・ティッセンの売却後、現在は主に中国の利益によって保有されている）、EUフレームワーク資金の下での活発な研究プログラム、およびMax BöglのTransport System Böglのような新興の民間部門の磁気浮上式鉄道開発イニシアチブが混在しています。欧州市場の発展は、地域にすでに十分に発達した従来の高速鉄道ネットワークと比較して高いインフラコストによって制約されていますが、脱炭素化政策インセンティブと都市鉄道交通市場が都市モビリティ計画に与える影響が、新たなパイロットプロジェクトの機会を生み出しています。欧州の地域CAGRは2033年まで推定5.8%です。
北米は、比較的低いベースから2033年まで9.1%のCAGRが予測されており、漸進的な投資の勢いにおいて最も急速に成長している地域です。主な触媒は、ノースイースト磁気浮上式鉄道のSCMaglev回廊提案と、米国のインフラ投資・雇用法によって創出された広範な政策環境であり、旅客鉄道の近代化に多額の資金が割り当てられています。北米における永久磁石市場およびリニアモーター市場の発展は、付帯的なサプライチェーンサポートを提供しています。カナダの連邦交通投資プログラムは、追加的な実現可能性調査活動を触媒する可能性があります。
中東およびアフリカは新たなフロンティアであり、湾岸協力会議諸国は、スマートシティおよびVision 2030タイプの経済多様化プログラムの一環として磁気浮上式鉄道技術を評価しています。収益貢献は初期段階ですが、威信と経済的連結性のためのプレミアムインフラコストを吸収するこの地域の意欲は、2033年まで推定6.5%のCAGRを持つ実行可能な中期的成長市場となっています。極低温機器市場および広範なハイパーループ交通市場の物語も、次世代モビリティ回廊に関する並行する実現可能性調査を考慮すると、この地域で投資家の関心を集めています。
磁気浮上式鉄道市場は、主に調達規模、機関の所属、およびリスク許容度によって区別される、非常に集中した買い手層にサービスを提供しています。消費者向け商品市場とは異なり、この分野における購買決定は、それぞれ独自の評価基準と調達サイクル特性を持つ、少数の主権的、準主権的、またはコンセッション保有主体によって行われます。
国および地域の政府機関が主要な買い手セグメントを構成します。これらの主体—交通省、国有鉄道会社、インフラ開発機関—は、純粋な価格最適化よりも、ライフサイクルコストの確実性、国内産業政策との整合性、および政治的マイルストーンの可視性を優先します。このセグメントでの調達は、契約締結前に複数年の実現可能性調査、環境評価、および設計段階を含むことが一般的であり、主要な回廊プログラムの調達期間は5年から15年に及ぶことがあります。磁気浮上式鉄道の軌道および土木工事パッケージが従来の高速鉄道の入札とバンドルされるか、ベンチマークされることが多いため、鉄道インフラ市場の調達サイクルの影響がここで明らかです。
空港当局および経済特区開発者は、特に低速のEMS接続システムにおいて、二次的ではありますが、ますます活発な買い手セグメントを代表しています。これらの買い手は、国家
日本は、磁気浮上式鉄道市場において極めて重要な役割を担っており、アジア太平洋地域の市場を牽引する中心的な存在です。レポートによると、アジア太平洋地域は世界の磁気浮上式鉄道市場収益の65〜70%を占め、日本はその中でも最大の国別貢献者とされています。この市場は、2033年まで約8.2%の年平均成長率で推移すると予測されており、日本の貢献度がその成長の大部分を支えるでしょう。特に、東海旅客鉄道（JR東海）が主導するリニア中央新幹線プロジェクトは、総費用が9兆円（約600億ドル）を超える世界最大の磁気浮上式鉄道インフラプログラムであり、この巨大プロジェクトが日本の市場規模と成長を決定づける主要因となっています。日本経済の特性として、高度な技術革新への投資意欲、緻密なインフラ整備、そして公共交通機関への高い需要が挙げられ、これらが磁気浮上式鉄道のような次世代モビリティソリューションへの持続的な投資を後押ししています。
日本市場において優位な地位を占める企業は、主にリニア中央新幹線プロジェクトに深く関与する企業群です。東海旅客鉄道（JR東海）は、世界で最も進んだ超電導磁気浮上式鉄道技術の知的財産権と実運用に向けた開発を担う中核企業です。また、東日本旅客鉄道（JR東日本）は、次世代磁気浮上技術の研究開発や将来の高速磁気浮上式鉄道ルートの計画に戦略的に参画しています。製造・システム供給面では、三菱重工業が推進システムや車両構造設計、高度な製造能力を提供し、株式会社日立製作所はパワーエレクトロニクス、信号システム、デジタルシステムといった中核技術を供給しています。さらに、超電導線材の分野では、住友電気工業や藤倉といった企業が高温超電導（HTS）線材の研究開発に投資しており、将来的なコスト削減と技術進化に貢献しています。
日本の磁気浮上式鉄道産業における規制・標準化の枠組みは、国土交通省（MLIT）が管轄する鉄道事業法および鉄道に関する技術上の基準を定める省令に基づいています。磁気浮上式鉄道は、従来の鉄道とは異なる技術ではありますが、運行の安全性、環境への配慮、およびインフラの耐久性に関して、これらの広範な鉄道関連規制に準拠する必要があります。特定の磁気浮上式鉄道技術に関する独自の標準は発展途上にありますが、JIS（日本工業規格）は構成部品や材料の品質と性能を保証するために適用されます。日本の鉄道は世界最高水準の安全性と定時性を誇るため、磁気浮上式鉄道も同等の厳しい基準を満たすことが求められます。
磁気浮上式鉄道は、消費者向け製品ではなく、政府機関や特定のインフラ開発主体による大規模な公共事業として調達されます。流通チャネルというよりも、国や地方自治体（国土交通省、地方自治体）と、JR東海のような鉄道事業者および三菱重工業や日立製作所のような主要なシステムサプライヤーとの間の直接的な契約と協業が主です。消費者の購買行動という点では、日本の利用者は交通機関に対し、極めて高い安全性、定時性、快適性、そして環境性能を求めます。特に都市間移動においては、リニア中央新幹線のような高速移動手段に対しては、その時間短縮効果や快適性の高さから、従来の交通手段と比較してプレミアムな運賃を支払う意欲が高いと考えられます。これは、日本の交通インフラが提供する高品質なサービスへの信頼と期待に裏打ちされています。
| 項目 | 詳細 |
|---|---|
| 調査期間 | 2020-2034 |
| 基準年 | 2025 |
| 推定年 | 2026 |
| 予測期間 | 2026-2034 |
| 過去の期間 | 2020-2025 |
| 成長率 | 2020年から2034年までのCAGR 7.4%% |
| セグメンテーション |
|
当社の厳格な調査手法は、多層的アプローチと包括的な品質保証を組み合わせ、すべての市場分析において正確性、精度、信頼性を確保します。
本レポートの基盤は、堅牢な一次調査フレームワークにあり、総調査入力の70～80%を占めています。これにより、市場情報は、世界の磁気浮上式鉄道エコシステムに特化した実世界の運用データ、調達トレンド、技術展開パイプラインに基づいています。一次調査は、磁気浮上式鉄道のバリューチェーン全体にわたる主要参加者への構造化されたインタビュー、調査、専門家パネルディスカッションを通じて実施されました。
磁気浮上式鉄道バリューチェーン全体で関与した企業タイプ：
インタビュー対象の主要ステークホルダー役職：
一次データ収集には、コンピューター支援電話インタビュー（CATI）、運用中の磁気浮上式鉄道施設（上海トランスラピッド線および日本の超電導リニア試験線を含む）への対面サイト訪問、18カ国の200名以上の検証済み業界専門家パネルに配布された匿名オンライン調査が採用されました。すべてのインタビューは、独自の運用および財務データの率直な開示を保証するため、NDA規定を含む構造化された質問票プロトコルに基づいて実施されました。
| Stakeholder Role | Interview Share (%) |
|---|---|
| 推進システム主任エンジニア | 27% |
| 高速鉄道インフラ計画ディレクター | 30% |
| 超電導材料研究開発責任者 | 20% |
| 先進鉄道システム事業開発VP | 23% |
| Company Type | Representation (%) |
|---|---|
| 磁気浮上式鉄道システムOEMおよび車両メーカー | 28% |
| 超電導磁石および極低温コンポーネントサプライヤー | 18% |
| 軌道インフラおよび土木工事業者 | 22% |
| パワーエレクトロニクスおよびLIM駆動システムインテグレーター | 17% |
| 磁気浮上式鉄道プロジェクト開発者、交通局および政府コンソーシアム | 15% |
一次情報に加え、二次調査は総調査構成の20～30%を占め、権威ある金融データベース、政府刊行物、業界団体リポジトリ、査読付き技術文献のみから情報を収集しています。商業市場調査アグリゲーターウェブサイトからのデータは、本分析には一切組み込まれていません。
利用された財務・企業データベース：
政府および政府間機関の情報源：
参照された業界団体および規制機関：
世界の磁気浮上式鉄道市場（2026～2034年）の市場規模推定は、トップダウンおよびボトムアップモデリングという二重の方法論アプローチを通じて実行され、結果は多層データ三角測量により相互検証され、内部の一貫性と統計的堅牢性が確保されています。
トップダウンアプローチ：世界および地域の交通インフラ支出プールは、技術タイプ（在来型高速鉄道 vs. 磁気浮上式鉄道）、用途（旅客都市間、空港連絡、都市交通、貨物）、地域別にセグメント化されました。磁気浮上式鉄道の対象となるシェアは、多国間開発銀行データベース（世界銀行、ADB、EBRD）から得られた鉄道インフラ投資総額予測に対し、技術普及率、政策コミットメント指標、発表済みプロジェクトパイプライン評価を適用することにより導き出されました。
ボトムアップアプローチ：収益は、個々のプロジェクト経済とコンポーネントレベルのコスト構造から集計された詳細なユニットレベルの指標から再構築されました：
特定のボトムアップ推定変数：
多層データ三角測量：トップダウンおよびボトムアップモデルからの出力は、次のものと三角測量されました：（1）政府調達ポータルから開示されたプロジェクト契約額、（2）上場磁気浮上式鉄道システムサプライヤーからの収益ガイダンス、および（3）一次ステークホルダーインタビュー中に収集された独立検証入力。モデル出力間で±8%を超える不一致は、最終数値が公表される前に再調査および調整のためにフラグが立てられました。
本レポートで公表されるすべての定量的出力は、85～90%の保証された推定データ精度レベルを持ち、すべての地理的セグメント（北米、南米、ヨーロッパ、中東およびアフリカ、アジア太平洋）およびすべての市場セグメンテーション次元（タイプ、技術、用途、最高速度）に一貫して適用される構造化された多段階品質保証プロトコルを通じて達成されています。
実施された品質保証措置：
中国中車株式会社、東海旅客鉄道株式会社、アルストムは、国が支援するインフラ契約と独自の浮上技術IPにより、最も強力な地位を確立しています。日立製作所と三菱重工業は、市場収益の68%以上が集中するアジア太平洋地域で積極的に競争しています。この分野には、特定の回廊展開を狙うアメリカン磁気浮上技術やSwissRapide AGのようなニッチプレーヤーも含まれます。アジャイルセツ株式会社のような小規模企業が自己資金で賄える範囲を超えるプロジェクトの資本要件により、統合圧力が高まっています。
東海旅客鉄道株式会社のL0系によって推進されている超電導磁気浮上式鉄道（SCMaglev）技術がR&Dの主要な最前線であり、600 km/hを超える試験速度を達成しています。電磁吸引式（EMS）および電磁反発式（EDS）システムは、従来の高速鉄道と比較して乗客キロあたりのエネルギー消費量を15～30%削減するために改良されています。永久磁石パッシブサスペンションを使用するインダクトラックシステムは、貨物回廊向けの低コストな代替手段として研究資金を集めています。Max Böglのような企業は、IoTベースの予知保全をガイドウェイインフラに統合しています。
旅客用途セグメントが市場収益の大部分を占めており、中国、日本、韓国の都市交通需要によって牽引されています。時速400kmを超える高速分類システムは、プロジェクトあたりの最大の資本配分を引き付けています。常電導磁気浮上式鉄道が設置台数でリードしている一方、超電導磁気浮上式鉄道は、キロメートルあたりのインフラコストが高いことから、プレミアムな収益シェアを占めています。貨物磁気浮上式鉄道は市場全体の10%未満にとどまっていますが、物流事業者がエネルギーコストのトレードオフを評価するにつれて、2027年以降に加速すると予測されています。
一般消費者ではなく政府調達機関が主要な需要牽引力であり、中国の交通運輸省と日本の国土交通省が都市間磁気浮上式鉄道回廊に数十億ドルの予算を割り当てています。インド（メーダサーボドライブス株式会社との提携）や中東（GCCソブリンインフラファンド）の都市交通当局は、実現可能性調査の範囲を拡大しています。気候変動へのコミットメントが交通手段の転換目標を強制するにつれて、意思決定の期間は8～12年から5～7年に短縮されました。調達基準はライフサイクル全体の炭素排出量をますます重視するようになり、初期費用が20～35%高いにもかかわらず、超電導システムへの選好がシフトしています。
ガイドウェイ建設が磁気浮上式鉄道プロジェクト総費用の55～65%を占め、車両ではなく土地取得と土木工事が主要なコスト変動要因となっています。高架設計と都市密度に応じて、キロメートルあたりのインフラコストは3,000万ドルから1億ドル以上であり、従来の高速鉄道の1,500万～2,500万ドルと比較して高額です。中国中車と日立製作所からの車両価格は、部品の標準化により過去5年間で約8～12%減少しました。運用コストの利点（メンテナンス摩擦の低減、高速でのエネルギー消費量削減）は、200kmを超える回廊のライフサイクルコスト比率を改善します。
ハイパーループシステムは、同じ400～1,000kmの都市間回廊利用を対象としており、最もよく挙げられる競合代替品ですが、2025年現在、商業規模での展開はありません。電動垂直離着陸機（eVTOL）ネットワークは、150km未満の短距離セグメントを対象としており、低速および中速の磁気浮上式鉄道の用途と重複します。アルストムの時速350kmに達するアベリア・ホライズンのような高度な高速鉄道アップグレードは、政府に対し、インフラコストが40～60%低い、リスクの低い資本代替手段を提供します。磁気浮上式鉄道市場の防御力は、上海の商業路線や日本の超電導リニア試験回廊のような実証済みの運用実績に基づいており、これはハイパーループやeVTOLが大規模に再現できていないものです。
