Der grenzüberschreitende Handel mit Automobillacken und Lackzwischenprodukten wird durch eine vielschichtige Architektur bilateraler Zölle, regionaler Handelsabkommen und chemikalienrechtlicher Äquivalenzstandards bestimmt, die Beschaffungsstrategien und Margenstrukturen entlang der Wertschöpfungskette maßgeblich beeinflussen.
Deutschland, die Vereinigten Staaten, Japan und China sind die primären Nettoexporteure von formulierten Automobillacken und Lackzwischenprodukten, was die Konzentration großer Lieferantenfertigungs- und F&E-Infrastrukturen in diesen Märkten widerspiegelt. Deutschlands Chemieexportcluster, das von BASF und Clariant verankert wird, beliefert OEM-Lacksysteme in ganz Osteuropa, der Türkei und Exportmärkten in Nordafrika. Die in den USA ansässigen PPG Industries und Axalta unterhalten Exportströme zu lateinamerikanischen OEM-Montagewerken.
Die folgenreichste jüngste Zollentwicklung ist die Eskalation der Handelsspannungen zwischen den USA und China. Die nach Abschnitt 301 aufrechterhaltenen und erweiterten Zölle für 2024–2025 wenden Sätze von 25 % auf bestimmte chemische Zwischenprodukte und HS-Codes im Zusammenhang mit Beschichtungen an, die aus China importiert werden, was die Beschaffungskosten für in den USA ansässige Hersteller von Reparaturlacken beeinflusst, die Spezialpigmente und Harz-Zwischenprodukte von chinesischen Chemieproduzenten beziehen. Dies hat Nearshoring-Strategien unter nordamerikanischen Lackformulierern katalysiert und die Beschaffungsdiversifizierung hin zu indischen und südostasiatischen Chemielieferanten beschleunigt.
Innerhalb des Marktes für Epoxidharze, der eine kritische Bindemittelplattform für Automobil-Elektrotauchlack- und Grundierungssysteme liefert, konzentrieren sich die Handelsströme stark zwischen China (dominierender Epoxidharz-Exporteur), Südkorea und den Vereinigten Staaten. Antidumpingzölle, die von der Europäischen Kommission auf chinesische Epoxidharze erhoben wurden, haben die Beschaffungsökonomie für europäische Lackformulierer verändert, die Inputkosten erhöht und die Integration einer heimischen Harzversorgung begünstigt.
Der EU-CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM), der bis 2026 schrittweise eingeführt wird, führt einen CO2-Preis auf CO2-intensive Importe, einschließlich bestimmter chemischer Produkte, ein, was die Kostenstrukturen für Rohstoffimporte für europäische Automobillackhersteller, die auf chemische Zwischenprodukte von außerhalb der EU angewiesen sind, komplexer macht.
Das ASEAN-Freihandelsgebiet erleichtert den intraregionalen Lackproduktfluss mit reduzierter Zollreibung und unterstützt die regionale Lieferkettenintegration von Nippon Paint und Kansai Paint in Thailand, Indonesien und Vietnam – Märkten, in denen japanische OEM-Fabriken eine erhebliche Nachfrage nach Lacken generieren.
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